Derrière la baisse du nombre de décès de piétons : le système de transport urbain utilise les données et le design pour redéfinir la base de sécurité.

Après plusieurs années de hausse, le nombre de piétons tués sur les routes américaines a enfin enregistré une baisse significative. Les données préliminaires de 2025 montrent que le nombre de piétons tués par des véhicules à moteur est tombé à 6 732, soit une baisse de 7 % par rapport à l'année précédente, la plus forte baisse annuelle depuis que cet indicateur a commencé à diminuer en 2022. Cependant, ce chiffre reste environ 22 % plus élevé qu'avant la pandémie en 2019, et la base de sécurité des systèmes de transport urbain n'a pas réellement retrouvé son niveau antérieur.

Dans le dernier rapport « Données sur les décès de piétons dans les États » publié par la Governors Highway Safety Association (GHSA), un signal plus important à noter est que les données elles-mêmes deviennent une variable clé pour modifier la logique de la gestion des transports urbains. Anderson Abernathy, président de Michelin Mobility Intelligence pour l'Amérique du Nord, a déclaré lors de la publication du rapport : « L'optimisme seul ne peut pas sauver des vies. » Selon lui, la prochaine étape cruciale est de fournir aux décideurs des transports des outils capables d'identifier les risques d'accidents et de définir des priorités – et le cœur de ces outils réside dans les données en temps réel.

Fossé des données : des statistiques annuelles à l'analyse en temps réel

Actuellement, les données sur les décès de piétons aux États-Unis reposent principalement sur les rapports de police, les dossiers hospitaliers et les réclamations d'assurance, avec un décalage de plusieurs mois, voire d'un an. La GHSA appelle à l'introduction de davantage de sources de données en temps réel : les enregistrements en temps réel des premiers intervenants sur les lieux d'accidents, les données de télémétrie des véhicules, les résultats des tests de drogues et d'alcool, ainsi que les données de vitesse. Paula Raymond, directrice des sciences du comportement chez toXcel, souligne que les données de vitesse sont « extrêmement importantes », car l'excès de vitesse est directement lié à la gravité des accidents.

Mais la valeur des données dépasse la simple statistique. Lorsqu'une ville peut identifier en temps réel les intersections à haut risque, les périodes de forte incidence et la répartition des types de véhicules, les ingénieurs des transports peuvent concevoir des solutions d'aménagement ciblées – par exemple, optimiser la synchronisation des feux de signalisation, ajouter des dispositifs de ralentissement physiques et améliorer les systèmes d'éclairage. C'est précisément l'idée derrière le projet Charleston Capital Connector : transformer un corridor riverain de 3,5 miles en une rue multimodale dotée de pistes cyclables protégées, de passages piétons plus sûrs et d'un éclairage optimisé, tout en réduisant le nombre de voies de circulation. Ce projet, d'un coût de 27 millions de dollars, cherche à réduire la probabilité de conflits entre piétons et véhicules par la reconfiguration de l'espace physique.

Le jeu entre la taille croissante des véhicules et la conception de la sécurité urbaine

Les données révèlent une tendance structurelle inquiétante : les SUV, les pick-up et les fourgonnettes représentent désormais plus de la moitié (50,4 %) des véhicules impliqués dans les accidents mortels de piétons, et cette proportion augmente encore. Une enquête du New York Times montre qu'à mesure que les véhicules personnels deviennent plus grands et plus lourds, leur létalité pour les piétons augmente considérablement. Parallèlement, 62,2 % des décès de piétons surviennent dans des endroits sans trottoir en bord de route, et 75 % des accidents ont lieu la nuit. Ces chiffres indiquent une direction d'intervention claire : séparer les piétons des véhicules, réduire la vitesse et améliorer les infrastructures piétonnes.Cependant, la rénovation urbaine n'est pas une panacée. Les données de la GHSA montrent également que 21,7 % des décès de piétons impliquent une conduite distraite, tandis que la distraction des piétons (comme l'utilisation du téléphone) est également en hausse, et ne touche pas uniquement les jeunes. « Les taux de distraction sont élevés dans toutes les tranches d'âge », explique Raymond. Cela suggère que les systèmes de sécurité urbaine doivent combiner interventions comportementales et compensations technologiques — par exemple la communication véhicule-piéton (V2P), le freinage d'urgence automatique et les systèmes de détection des piétons.

Les infrastructures comme catalyseur de sécurité basé sur les données

Le cas de l'État de Virginie-Occidentale est particulièrement représentatif. Entre 2015 et 2024, les décès de piétons dans cet État représentaient 8,7 % de tous les décès liés aux accidents de la route, un chiffre légèrement supérieur à la moyenne nationale. Le projet Capital Connector à Charleston et le projet de réaménagement de Hal Greer Boulevard à Huntington avancent en parallèle. Ce dernier a connu 600 accidents de voiture au cours des quatre dernières années, faisant 233 blessés et un piéton mort. Les solutions d'aménagement comprennent des pistes cyclables protégées dédiées, des trottoirs plus larges, des carrefours sécurisés et des mesures d'apaisement de la circulation. Ces projets ne sont pas conçus par simple intuition, mais hiérarchisés en fonction des cartes thermiques des accidents et des données de flux de trafic.

Abernathy souligne que les informations basées sur les données permettent non seulement de « comprendre les risques d'hier », mais aussi de « prévenir les risques de demain ». C'est précisément le rôle que jouent les jumeaux numériques et les outils de simulation des transports dans l'urbanisme : simuler l'impact de différents designs sur la sécurité des piétons avant même le début des travaux.

Trois voies pour la gouvernance future de la sécurité urbaine

À partir du rapport de la GHSA et des discussions associées, on peut dégager trois directions pour l'évolution des systèmes de sécurité des transports urbains :

1. Fusion des données en temps réel : Intégrer les mesures des véhicules, les capteurs d'infrastructure et les données des centres de gestion du trafic pour établir un tableau de bord de la sécurité des piétons à l'échelle de la ville, passant des statistiques passives à l'alerte proactive.
2. Réglementation des types de véhicules : Imposer des normes de sécurité plus strictes sur la conception des grands SUV et des pick-up, tout en promouvant l'équipement standard du freinage d'urgence automatique et des systèmes de détection des piétons.
3. Reconception de la voirie : Prendre la « séparation des piétons et des véhicules » comme principe central, et réduire le risque d'accidents par des moyens à faible technologie mais à haute efficacité, tels que la réduction de la largeur des voies, l'ajout de séparations physiques et l'optimisation de l'éclairage nocturne.

Une baisse annuelle de 7 % est un signal digne d'un optimisme prudent, mais il nous rappelle également qu'avant l'arrivée complète de l'ère de la conduite autonome, les systèmes de transport traditionnels ont encore une grande marge d'optimisation. Et la clé de cette optimisation se trouve dans les données qui sont constamment générées et en circulation.

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Cet article est basé sur le rapport « Pedestrian Traffic Fatalities by State 2025 Preliminary Data » publié par la GHSA et les discussions du groupe d'experts associé.