Ubers Schachzug zum autonomen Fahren: Mit „Hybridnetz“-Vorschriften die Zukunft der urbanen Mobilität neu gestalten

Vor zehn Jahren betrachtete Travis Kalanick, der ehemalige CEO von Uber, autonomes Fahren als eine „existenziellen Bedrohung“ für das Geschäftsmodell des Unternehmens. Zehn Jahre später hat Uber die Eigenentwicklung vollständig aufgegeben und kooperiert stattdessen mit über 25 Robotaxi-Unternehmen, um zu einer Plattform zu werden, die verschiedene Dienstleistungen im Bereich des autonomen Fahrens bündelt. Doch kürzlich veröffentlichte Dokumente zeigen, dass Uber nicht bei der Geschäftskooperation stehen bleibt – es versucht durch gesetzgeberische Lobbyarbeit, ein „Hybridnetz“ gesetzlich zu verankern, das vorschreibt, dass 85 % der Bestellungen in autonomen Ride-Hailing-Diensten von menschlichen Fahrern ausgeführt werden müssen.

In New Jersey hat ein Uber-Vertreter dem Staatssenator Andrew Zwicker einen Gesetzesentwurf vorgelegt, der vorsieht, dass jede Plattform, die autonome Ride-Hailing-Dienste anbietet, innerhalb von drei Jahren sicherstellen muss, dass menschliche Fahrer 85 % der Fahrten übernehmen. Sollte diese Klausel in Kraft treten, könnten Unternehmen wie Waymo, Zoox oder Tesla keine eigenständigen Ride-Hailing-Apps betreiben, sondern müssten auf bestehende Plattformen wie Uber zurückgreifen. Dies hätte im Wesentlichen zur Folge, dass Anbieter autonomer Fahrzeuge in das Ökosystem von Uber eingebunden werden. In Washington D.C. wiederum lobbyiert Uber ebenfalls bei Abgeordneten, um das „Hybridnetz“ als Voraussetzung für die Teilnahme an autonomen Fahrprojekten festzulegen.

Uber erklärt offiziell, dies diene einem „geordneten Übergang“, dem Schutz der Arbeitsplätze von Fahrern und der Ablehnung von „monopolistischen“ Gesetzen zum autonomen Fahren. Kritiker weisen jedoch darauf hin, dass dies nur eine Strategie von Uber sei, um seine Marktposition durch regulatorische Hebel zu festigen, da es die Technologie nicht allein beherrschen könne. Waymo und andere Unternehmen lehnen jede Regulierung, die bestimmte Netztypen einschränkt, ausdrücklich ab.

Aus stadtplanerischer Sicht berührt dieser Konflikt eine Kernfrage der Ära des autonomen Fahrens: Wie sollten Städte das Verkehrssystem in der Übergangsphase verwalten, wenn Maschinen die menschlichen Fahrer ersetzen? Ubers „Hybridnetz“-Ansatz bietet einen schrittweisen Weg, doch der Preis könnte eine Verlangsamung der Technologieverbreitung, eine Einschränkung des Wettbewerbs und einen Wettbewerbsvorteil für den etablierten Ride-Hailing-Riesen sein. Bessere politische Maßnahmen sollten sich vielleicht gleichzeitig darauf konzentrieren, wie durch Datenaustausch eine faire Interoperabilität zwischen Plattformen sichergestellt werden kann, wie zuverlässige Leistungsstandards festgelegt werden können und wie betroffenen Fahrern Umschulungen und soziale Sicherung geboten werden können.

Historisch gesehen war Uber dafür bekannt, „erst zu expandieren, dann die Regeln einzuhalten“ und Regulierungen sogar bewusst zu umgehen. Heute setzt sich das Unternehmen für eine umsichtige Gesetzgebung ein – dieser Wandel allein zeigt, dass die Technologie des autonomen Fahrens vom Labor in den Kern der Stadtpolitik gelangt ist. Die Gesetzesentwürfe in New Jersey und Washington D.C. werden zu Modellen für andere Städte werden: Ob man rein autonomen Plattformen den eigenständigen Betrieb erlaubt oder den Hybridmodus vorschreibt, wird die Struktur des städtischen Verkehrssystems in den nächsten zehn Jahren tiefgreifend beeinflussen.

Autonomes Fahren ist kein technisches Problem, sondern ein Problem des städtischen Systems. Ubers Strategie erinnert uns daran, dass jede Technologieeinführung eines institutionellen Designs bedarf und dass das Ergebnis dieses Designs den Gleichgewichtspunkt zwischen Fairness und Effizienz bestimmt. Stadtverwalter müssen über die oberflächlichen Narrativen der Unternehmenslobby hinausgehen und Daten-Governance, Arbeitsplatztransformation und Infrastrukturregeln schaffen, die wirklich dem öffentlichen Interesse dienen.