عندما يتحوّل حق المرور إلى خوارزمية: كيف تعيد القيادة الذاتية كتابة النظام الأساسي للنقل الحضري

في مدن عديدة حول العالم، لم تعد القيادة الذاتية مجرد سيارة مفهومية في صالة عرض. إنها تظهر في طلبات سيارات الأجرة عبر التطبيقات في فينيكس وسان فرانسيسكو، وفي أسطول سيارات الأجرة بدون سائق في شوارع ووهان، وكذلك في خطوط الحافلات ذاتية القيادة في شنتشن. لكن التغيير الجدير بالملاحظة حقًا لا يحدث على مستوى هندسة المركبات، بل يحدث على جانب المدينة: فقد بدأت الطرق تُعاد وسمها، وبدأت إشارات التقاطعات تُعاد برمجتها، وبدأت الجهات التنظيمية تضع قواعد لمشارك في المرور بلا سائق.

على مدى العقد الماضي، تمحورت رواية الصناعة حول المستشعرات والقدرة الحاسوبية والخوارزميات. وفي العقد المقبل، فإن ما سيحدد على الأرجح قدرة هذه التقنية على الانتقال من مناطق محددة إلى المدينة بأكملها هو قدرة إدارة المدينة نفسها.

أصبحت عنق الزجاجة قد انتقلت من السيارة إلى المدينة

كان السؤال المحوري في القيادة الذاتية المبكرة هو: "هل يمكن للسيارة أن تفهم العالم بنفسها؟". ومع استقرار قدرات الإدراك واتخاذ القرار في سيناريوهات محددة، بدأت القيود تنتقل إلى الخارج: هل يُسمح للمركبات ذاتية القيادة بالمرور في مقطع طريق معيّن؟ هل توجد وحدات استشعار على جانب الطريق عند التقاطعات؟ هل يمكن لعقد الحوسبة الطرفية أن تدفع معلومات النقاط العمياء إلى المركبات في غضون أجزاء من الثانية؟ هل تُحدَّث الخرائط عالية الدقة باستمرار؟ — هذه ليست مشكلات تستطيع شركات تصنيع المركبات حلّها من طرف واحد.

وهذا يفسّر أيضًا لماذا تظهر في الوقت نفسه أنظمة التعاون بين المركبة والطريق، والاستشعار على جانب الطريق، والحوسبة الطرفية في خطط النقل الذكي لمدن عديدة. فالمدينة لم تعد مجرد جهة توفّر الأسفلت والعلامات الخطية، بل تعيد بناء بنية تحتية قابلة للقراءة من أجل سائق آلي. إن تشديد إدارة المركبات في كاليفورنيا لتصاريح التشغيل بدون سائق ثم استعادتها، وإنشاء الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة في الولايات المتحدة نظامًا للإبلاغ عن حوادث القيادة الذاتية، يدلان على أن التنظيم أصبح جزءًا من إيقاع التقنية.

لماذا بدأ القطاع العام يدخل المشهد

النقل هو أحد أكبر مسائل توزيع الموارد العامة في المدينة. فالازدحام، والحوادث، والمساحات التي تشغلها مواقف السيارات، وتغطية النقل العام، هي في جوهرها مسائل تتعلق بكيفية تقسيم حق الطريق المحدود. ولأول مرة، أتاحت القيادة الذاتية لهذا المنطق التوزيعي إمكانية التعديل في الوقت الفعلي: إذ يمكن لجدولة الأسطول، والتسعير الديناميكي، والتنبؤ بالطلب، وتحديد تدفقات المناطق، أن تتحول من تخطيط ساكن إلى تحسين مستمر.

بالنسبة لمديري المدن، الجاذبية ذات اتجاهين. فمن جهة، يمكن لخدمات النقل التغذوية ذاتية القيادة أن تسدّ الفراغ بين نهايات خطوط السكك الحديدية والمجتمعات منخفضة الكثافة، وهي خطوط ظلّت طويلًا صعبة الاستدامة بسبب ارتفاع تكلفة السائقين. ومن جهة أخرى، تصبح المركبة نفسها طرفية متنقلة لجمع البيانات، إذ يمكن إعادة إرسال حالة الطرق، وتدفق المرور، وحتى جودة الهواء بشكل مستمر.

إن الهدف الاستراتيجي الذي طرحته هيئة الطرق والمواصلات في دبي بأن تتحمل القيادة الذاتية نسبة كبيرة من الرحلات بحلول عام 2030، ودراسات سنغافورة الطويلة التي تُدرج القيادة الذاتية كمكمّل لنظام النقل العام، يشيران إلى الحكم نفسه: هذا ليس منتجًا إلكترونيًا استهلاكيًا، بل بنية تحتية تحتاج إلى مواءمة مع الأهداف العامة للمدينة.

ملكية البيانات أصعب في النقاش من التقنية

عندما تجمع المركبات باستمرار صور الشوارع ومسارات المشاة والمعلومات الهندسية للطرق، يظهر سؤال لم يكن موجودًا من قبل: لمن تنتمي هذه البيانات؟ هل تنتمي إلى شركة التشغيل، أم إلى مالك المركبة، أم إلى كل مدينة تمر بها؟ظهرت هذه المسألة في ولايات قضائية متعددة. يتطلب إسناد الحوادث سجلات كاملة لبيانات الأحداث، لكن الشركات تميل إلى تقييد الإفصاح بحجة السرية التجارية؛ وترغب المدن في الحصول على بيانات حركة المرور لأغراض التخطيط، لكنها تفتقر إلى سلطة إلزامية على الأساطيل الخاصة؛ وقد تمس المركبات العاملة عبر الحدود أيضًا متطلبات توطين البيانات. واعتمد الاتحاد الأوروبي إطار الموافقة النمطية للمركبات ذاتية القيادة، محاولًا تضمين متطلبات الامتثال قبل طرحها في السوق، بدلًا من معالجتها لاحقًا.

يمكن القول إن القيادة الذاتية حوّلت "حوكمة البيانات" من قضية مجردة إلى مسألة إدارية ملموسة تواجهها عند كل تقاطع.

سيُعاد توزيع الشوارع

إذا أمكن مشاركة المركبات، وجدولتها تلقائيًا، وعدم انتظارها في وسط المدينة، فإن حاجة المدن إلى الأراضي المخصصة للوقوف ستنخفض على المدى الطويل. وهذا يعني بالنسبة إلى كثير من المناطق الحضرية المركزية فرصة نادرة لتحرير المساحات — إذ يمكن تحويل مواقف السيارات إلى مساكن أو مساحات عامة أو مساحات خضراء.

لكن الصورة على المدى القصير قد تكون أكثر تعقيدًا. قد يؤدي التنقل الأقل تكلفة إلى استحداث طلب جديد على التنقل، وهذه هي ظاهرة الطلب المستحث التي تتكرر في أبحاث النقل. إن الازدحام والخلافات المتعلقة بإنفاذ القانون التي ظهرت في سان فرانسيسكو أثناء توسع سيارات الأجرة ذاتية القيادة تدل على أن الاحتكاك بين التوسع التقني والقدرة الاستيعابية للشوارع حقيقي. وما يحدد النتيجة حقًا ليس قدرة المركبات، بل ما إذا كانت المدينة تعدل في الوقت نفسه حقوق الطريق والرسوم وأولوية النقل العام.

ثلاثة مسارات للتقدم تتشعب

على المستوى العالمي، تشكلت عدة أنماط مختلفة بوضوح في طريقة توسيع القيادة الذاتية.

يتميز المسار الأمريكي بقيادة الشركات وتكيف المدن بشكل سلبي. يطرح المشغلون خدماتهم بكثافة في عدد قليل من المدن، بينما يشدد المنظمون القواعد أو يعدّلونها تدريجيًا تحت ضغط الحوادث والرأي العام.

أما المسار الصيني فيتسم أكثر بطابع التنسيق بين حكومات المدن وشركات المنصات. أنشأت بكين وشنغهاي وشنتشن وغيرها مناطق تجريبية، وأدرجت فتح الطرق وتصاريح الاختبار والتشغيل التجريبي ضمن إدارة موحدة، بوتيرة أسرع، لكنه يعتمد أكثر على الاستثمار المتواصل من الحكومات المحلية واستمرارية السياسات.

أما مسار دول الخليج فيقوده رأس المال الحكومي والتخطيط من المستوى الأعلى، إذ تُدرج القيادة الذاتية مباشرة في استراتيجيات التحول في النقل، ويُدفع قدمًا عبر مشروعات كبرى.

ستتجلى الفروق بين المسارات الثلاثة في النهاية في هياكل مختلفة لملكية البيانات، وآليات مختلفة لتوزيع المسؤولية، ونتائج مختلفة في الفضاء الحضري.

المخاطر طويلة الأجل ليست في منحنى التقنية

هناك ثلاثة مستويات من المخاطر تستحق اهتمامًا أكبر.

أولها الأمن السيبراني. عندما تترابط وحدات جانب الطريق وأنظمة الإشارات ومنصات جدولة الأساطيل، فإن سطح الهجوم يتوسع من مركبة واحدة إلى مقطع طريق كامل، بل إلى منصة على مستوى المدينة.

ثانيها عدالة الخوارزميات. إن اكتشاف المشاة، وحماية مستخدمي الطرق الضعفاء، وفروق الأداء في الإضاءة المنخفضة والأحوال الجوية السيئة، ليست في جوهرها مجرد مؤشرات هندسية، بل هي مسألة توزيع موارد السلامة العامة.

ثالثها التقسيم الطبقي الحضري. إذا كانت خدمات القيادة الذاتية تغطي المناطق عالية القيمة أولًا، بينما تفتقر المجتمعات منخفضة الكثافة والدخل إلى خدمات الربط على المدى الطويل، فقد تعزز التقنية بدلًا من ذلك عدم المساواة المكانية القائمة.

الحكملن تُذكَر القيادة الذاتية في النهاية بطريقة “ترقية صناعة السيارات”، بل الأرجح أن تُذكَر بطريقة “بدء المدن في امتلاك حق طريق قابل للبرمجة”. وهي تشترط أن تمتلك المدينة في الوقت نفسه ثلاث قدرات: قدرة البنية التحتية على تحويل الطرق إلى بيئة قابلة للقراءة، وقدرة الحوكمة على تحويل البيانات إلى أصل عام يمكن التفاوض عليه، والقدرة السياسية على المفاضلة بين الكفاءة والإنصاف.

قد لا تعود المنافسة بين مدن المستقبل مقتصرة على من لديه سكك أطول، أو ميناء أكثر انشغالًا، بل ستمتد أيضًا إلى من يكون نظامه المروري أسهل في الفهم لدى الخوارزميات، وأكثر قابلية للمساءلة العامة.